Những vụ tai nạn máy bay nổi tiếng làm thay đổi ngành hàng không

Những sự cố này đã tạo ra những tiến bộ công nghệ lớn giúp chúng ta bay an toàn hiện nay.

Hai chiếc máy bay Douglas DC-7 và Lockheed L-1049 Super Constellation trước khi va chạm trên không năm 1956. (Ảnh: Popularmechanics.com).

Ngày nay, việc di chuyển trên máy bay phản lực là rất an toàn. Nhưng việc cơ động bằng đường hàng không trở nên đáng tin cậy hơn một phần nhờ những sự cố trước đó, giúp mở ra những cải tiến quan trọng về đảm bảo an toàn bay. Từ những vụ va chạm trên không, đến những vụ cháy trên máy bay..v.v đã dẫn đến những tiến bộ công nghệ lớn biến máy bay thành một phương tiện di chuyển an toàn hơn. Dưới đây là một số vụ việc dẫn đến những đột phá, giúp duy trì thói quen di chuyển bằng đường hàng không.

Tránh va chạm và Kiểm soát không lưu tốt hơn

Ngày 30/6/1956, trên bầu trời ở hẻm núi Grand Canyon thuộc bang Arizona của Mỹ, hai chiếc máy bay vừa cất cánh từ Sân bay Quốc tế Los Angeles - một chiếc Douglas DC-7 của hãng hàng không United Airlines hướng đến Chicago và một chiếc Lockheed L-1049 Super Constellation của hãng Trans World Airlines đang trên đường bay tới Thành phố Kansas – đã va chạm với nhau. Tất cả 128 hành khách và phi hành đoàn trên cả hai chuyến bay đều thiệt mạng.

Vụ tai nạn đã thúc đẩy việc nâng cấp hệ thống kiểm soát không lưu (ATC) trị giá 250 triệu USD, đây là một khoản tiền lớn vào thời điểm đó. Vụ tai nạn cũng dẫn đến việc thành lập Cơ quan Hàng không Liên bang (FAA- nay là Cơ quan quản lý Hàng Không Liên bang) vào năm 1958 để giám sát an toàn hàng không.

Tuy nhiên, những cải tiến tiếp theo được thực hiện sau khi một chiếc máy bay tư nhân nhỏ bay vào khu vực kiểm soát nhà ga Los Angeles vào ngày 31/8/1986, đâm vào một chiếc Aeromexico DC-9 và khiến 86 người thiệt mạng. FAA sau đó yêu cầu các máy bay nhỏ đi vào khu vực kiểm soát phải sử dụng bộ tiếp sóng hoặc các thiết bị điện tử truyền thông tin vị trí và độ cao cho các nhà điều hành và kiểm soát không lưu.

Ngoài ra, các máy bay chở khách được yêu cầu phải có hệ thống tránh va chạm TCAS II, giúp phát hiện các va chạm tiềm ẩn với các máy bay khác. Kể từ đó, không có máy bay nhỏ nào va chạm với máy bay dân dụng đang bay ở Mỹ

Làm việc nhóm trong buồng lái

Vào ngày 28/12/1978, một chiếc máy bay DC-8 mang số hiệu United Flight 173, theo lịch trình từ Sân bay Quốc tế John F. Kennedy ở Thành phố New York đến Sân bay Quốc tế Portland ở Portland, Oregon với phi hành đoàn 8 người và 181 hành khách, đã phải bay vòng gần sân bay trong một giờ khi phi hành đoàn tìm cách giải quyết sự cố liên quan đến thiết bị hạ cánh. Mặc dù đã được kỹ sư bay trên máy bay cảnh báo nguồn cung cấp nhiên liệu đang cạn nhanh, nhưng cơ trưởng đã mất quá nhiều thời gian để đưa ra phương án xử lý cuối cùng. Kết quả là chiếc máy bay trên hết nhiên liệu và rơi ở khu ngoại ô Portland, khiến 10 người trên máy bay thiệt mạng.

Chiếc máy bay DC-8 của United Flight 173 sau khi rơi ở khu ngoại ô Portland. (Ảnh: pinterest.co.uk).

Cơ quan An toàn Vận tải Quốc gia Mỹ (NTSB) cho rằng vụ tai nạn này là điển hình của một vấn đề tái diễn: sự cố trong quản lý buồng lái và tinh thần đồng đội trong một tình huống liên quan đến trục trặc của hệ thống máy bay trong chuyến bay. Cơ quan này kết luận rằng tổ bay đã không nắm chắc lượng nhiên liệu còn lại do sự chú ý của họ gần như hoàn toàn tập trung vào sự cố của thiết bị hạ cánh.

NTSB cũng xác định nguyên nhân của vụ việc: Cơ trưởng không theo dõi đúng tình trạng nhiên liệu của máy bay và phản ứng đúng đắn với tình trạng nhiên liệu thấp cũng như lời khuyên của phi hành đoàn về tình trạng nhiên liệu. Điều này dẫn đến việc cạn kiệt nhiên liệu với tất cả các động cơ. Sự thiếu chú ý này là do quá bận tâm đến trục trặc của thiết bị hạ cánh và chuẩn bị cho trường hợp khẩn cấp có thể xảy ra khi hạ cánh. Trong khi đó, hai thành viên tổ bay còn lại không hiểu hết tầm quan trọng của trạng thái nhiên liệu hoặc không truyền đạt hết mối quan ngại của họ cho cơ trưởng

Để khắc phục vấn đề, NTSB khuyến nghị cải tiến quy trình đào tạo trong buồng lái của mình xung quanh khái niệm mới về Quản lý Nhân lực Buồng lái (CRM). Loại hình đào tạo mới này giải quyết các thách thức về quản lý hành vi như khả năng phối hợp kém của phi hành đoàn, mất nhận thức về tình huống và các lỗi phán đoán thường thấy trong các vụ tai nạn hàng không. Vụ việc trên được ghi nhận là lý do khởi động cuộc cách mạng quản lý phi hành đoàn trong tạo hàng không, từ bỏ hệ thống cấp bậc truyền thống của hãng hàng không “cơ trưởng là trên hết”, CRM nhấn mạnh tinh thần đồng đội và trao đổi giữa các thành viên phi hành đoàn, và nó đã trở thành tiêu chuẩn của ngành.

United Airlines đã thiết lập CRM đầu tiên trong ngành dành cho phi công vào năm 1981. Chương trình này hiện được sử dụng trên toàn thế giới, khiến một số người gọi sự cố của United 173 là một trong những vụ tai nạn quan trọng nhất trong lịch sử hàng không. Cơ trưởng Al Haynes của United Airlines, người đã hạ cánh một cách ngoạn mục một chiếc máy bay DC-10 bị sự cố nghiêm trọng tại thành phố Sioux, Iowa vào năm 1989, cho biết: “Nếu không có [đào tạo CRM] thì chắc chắn chúng tôi đã không thể làm được điều đó”.

Chống khói

Ngày 2/6/1983, chiếc máy bay DC-9 mang số hiệu Air Canada 797 đang bay ở độ cao 10km trên đường từ Dallas đến Toronto thì xuất hiện những làn khói bốc ra từ nhà vệ sinh phía sau. Ngay sau đó, khói đen dày đặc bắt đầu tràn vào cabin và máy bay phải hạ độ cao khẩn cấp. Hầu như không thể nhìn thấy bảng điều khiển vì khói, phi công đã hạ cánh máy bay xuống Cincinnati. Nhưng ngay sau khi cửa và lối thoát hiểm được mở, cabin bốc cháy dữ dội trước khi mọi người kịp thoát ra ngoài. Trong số 46 người trên máy bay, có 23 người thiệt mạng.

FAA sau đó đã yêu cầu các nhà vệ sinh trên máy bay phải được trang bị máy phát hiện có khói và bình chữa cháy tự động. Trong vòng 5 năm, tất cả các máy bay phản lực đều được trang bị thêm lớp chống cháy trên đệm ghế và hệ thống chiếu sáng sàn để dẫn hành khách đến lối thoát hiểm khi có khói dày đặc. Máy bay được chế tạo sau năm 1988 có nhiều vật liệu bên trong chống cháy tốt hơn.

Lửa và khói bốc lên trên chiếc máy bay DC-9 của Air Canada 797. (Ảnh: Nguồn: pinterest.co.uk).

Phòng chống cháy nổ trong khoang hàng

Mặc dù FAA đã thực hiện các biện pháp chống cháy ở cabin sau vụ tai nạn của Air Canada năm 1983, nhưng họ không làm gì để bảo vệ khoang chở hàng của máy bay chở khách - bất chấp cảnh báo của NTSB sau vụ cháy khoang hàng năm 1988 mà máy bay đã hạ cánh an toàn. Nhưng vụ tai nạn kinh hoàng của máy bay ValuJet 592 ở Everglades gần Miami vào ngày 11/5/1996 đã thúc đẩy cơ quan này hành động.

Vụ cháy trên chiếc ValuJet 592 ở Everglades là do máy tạo oxy được đóng gói trái phép bởi SabreTech, nhà thầu bảo trì của hãng hàng không. Sự cọ xát và va chạm đã gây ra một vụ nổ và nhiệt sinh ra đã làm lửa bùng phát, lan rộng do máy tạo oxy thải ra. Các phi công đã không thể hạ cánh chiếc máy bay đang bốc cháy trên và 110 người đã thiệt mạng. Do đó, FAA đã phản ứng bằng cách yêu cầu lắp đặt thiết bị phát hiện khói và bình chữa cháy tự động trong khoang hàng của tất cả các máy bay thương mại. Vụ việc cũng củng cố các quy định chống vận chuyển hàng hóa nguy hiểm trên máy bay.

Ngăn chặn tia lửa điện

Đó là cơn ác mộng tồi tệ nhất của mọi chuyến bay: một chiếc máy bay nổ tung giữa không trung mà không có lý do rõ ràng. Vụ nổ ngày 17/7/1996 trên chuyến bay mang số hiệu TWA 800, một chiếc Boeing 747 vừa cất cánh từ JFK đi Paris, đã khiến tất cả 230 người trên máy bay thiệt mạng và gây ra tranh cãi lớn.

Sau khi cẩn thận lắp ráp lại mảnh vỡ, NTSB đã bác bỏ khả năng xảy ra một vụ đánh bom khủng bố hoặc tấn công tên lửa và kết luận rằng rất có thể là do chập điện trong bó dây, dẫn đến phát ra tia lửa điện trong máy cảm biến đo nhiên liệu.

FAA kể từ đó đã yêu cầu thay đổi để giảm tia lửa từ hệ thống dây điện bị lỗi và các nguồn khác. Trong khi đó, Boeing đã phát triển một hệ thống trơ (làm giảm khả năng đốt cháy các vật liệu dễ cháy được lưu trữ trong một không gian hạn chế), bơm khí nitơ vào thùng nhiên liệu để giảm nguy cơ nổ. Hệ thống này được triển khai trên tất cả các máy bay mới được chế tạo.

Các mảnh vỡ của chiếc máy bay Airbus A330-200 được vớt lên từ mặt biển. (Ảnh: Popularmechanics.com).

Đào tạo thủ công để khắc phục sự phụ thuộc quá mức vào tự động hóa

Khoảng ba giờ trong hành trình từ Rio đến Paris vào ngày 1/6/2009, một chiếc Airbus A330-200 mang số hiệu 447 của hãng Air France đã đi vào khu vực có giông bão nghiêm trọng và mất tín hiệu.

Từ độ cao 11,5km, máy bay rơi vào trạng thái ngừng hoạt động trước khi lao xuống phía nam Đại Tây Dương, khiến toàn bộ 228 người trên máy bay thiệt mạng. Vài ngày sau, các mảnh vỡ của chiếc máy bay được phát hiện nổi trên mặt biển, nhưng tung tích của phần còn lại của chiếc máy bay vẫn là một bí ẩn trong hơn 2 năm, cho đến khi một cuộc tìm kiếm do tư nhân tài trợ đã xác định được phần lớn thân máy bay, thi thể của các nạn nhân và hộp đen quan trọng.

Các nhà điều tra đã giải được một phần vụ việc, dựa vào các thông tin tự động được gửi từ chiếc máy bay bị tê liệt khi nó rơi xuống, tiết lộ rằng hệ thống theo dõi tốc độ đã bị đóng băng và trục trặc, gây ra một loạt vấn đề.

Với mảnh vỡ hiện đã được tìm thấy, bằng chứng khiến các chuyên gia kết luận vụ tai nạn là do phi công không thực hiện hành động khắc phục để phục hồi sau khi máy bay ngừng hoạt động.

Những phát hiện này đã làm sáng tỏ công nghệ điều khiển bay và sự phụ thuộc vào máy tính, chứ không phải con người, để đưa ra quyết định cuối cùng liên quan đến chuyến bay. Boeing và Airbus đều sử dụng chế độ bay "Điều khiển điện tử" (Fly-by-Wire: hệ thống điều khiển bay hoàn toàn sử dụng tín hiệu điện và máy tính), nhưng vụ tai nạn đã thúc đẩy một nỗ lực mới nhằm đào tạo lại các phi công lái máy bay theo cách thủ công – bất kể hệ thống tự động đang thể hiện điều gì.