Tại sao hệ thống đường sắt ở Hoa Kỳ lại lạc hậu hơn nhiều quốc gia khác?

Trên thực tế, Hoa Kỳ từng có một hệ thống đường sắt cực kỳ phát triển, nhưng đến thời điểm hiện tại, điều này dường như không còn đúng nữa. Thỉnh thoảng chúng ta vẫn thấy những vụ tai nạn đường sắt của quốc gia này trên các phương tiện truyền thông. Năm 2015, một chuyến tàu từ Washington, D.C. đến New York đã trật bánh, khiến 5 người thiệt mạng và 50 người bị thương. Năm 2017, một đoàn tàu khác bị trật bánh ở bang Washington, khiến ít nhất 6 người thiệt mạng và 77 người khác bị thương. Và mới đây, một vụ trật bánh khi trên đường ray Empire Builder nối giữa Seattle, Washington và Chicago, Illinois đã khiến ít nhất 50 người bị thương và nhiều người mắc kẹt.

Ngày nay, với tư cách là cường quốc số một thế giới, Hoa Kỳ, tại sao vẫn vận tải hành khách bằng hệ thống đường sắt không phù hợp với sức mạnh quốc gia của mình?

Các tuyến đường sắt của Mỹ đã từng phát triển rất rực rỡ, đưa nền kinh tế Mỹ phát triển.

Lịch sử phát triển thịnh vượng

Các tuyến đường sắt của Mỹ đã từng phát triển rất rực rỡ, đưa nền kinh tế Mỹ phát triển. Năm 1825, tuyến đường sắt đầu tiên trên thế giới ra đời ở Anh - nơi khai sinh ra cuộc Cách mạng Công nghiệp. Bốn năm sau, tuyến đường sắt đầu tiên của Mỹ, Đường sắt Baltimore-Ohio, được hoàn thành.

Kể từ lúc này, việc xây dựng đường sắt ở Hoa Kỳ bước vào giai đoạn cao trào. Trong 20 năm, tổng số km đường sắt của Mỹ tăng lên 14.000km. Sự ra đời của các tuyến đường sắt Hoa Kỳ đồng thời với sự trỗi dậy của chủ nghĩa tự do kinh tế ở Châu Âu và Hoa Kỳ. Kết quả là ngành đường sắt Hoa Kỳ ngay từ khi mới thành lập đã phát triển truyền thống đầu tư của khu vực tư nhân, giống như các ngành kinh tế khác thời bấy giờ.

Đường sắt Baltimore-Ohio, vẽ năm 1860, với phần màu đỏ là đường sắt

Trong 60 năm 1850-1910, Hoa Kỳ đã xây dựng hơn 370.000 km đường sắt, trung bình mỗi năm có hơn 6.000 km. Nó tương đương với việc xây dựng ba tuyến đường sắt Bắc Kinh-Quảng Châu mỗi năm.

Địa điểm xây dựng Đường sắt Trung tâm Thái Bình Dương vào năm 1868.

Trong thời kỳ này, các tuyến đường sắt chính và các tuyến nhánh như Đường sắt Santa Fe đã được hoàn thành và lưu thông, hình thành một mạng lưới đường sắt quy mô lớn đan chéo nhau trên bản đồ của Hoa Kỳ.

Bản đồ của Liên minh Đường sắt Thái Bình Dương năm 1883.

Thời kỳ hoàng kim của đường sắt Mỹ trùng với thời kỳ cao điểm của Thế chiến thứ nhất ở Châu Âu. Năm 1916, tổng đầu tư vào ngành đường sắt của Mỹ đạt 21 tỷ USD, gần gấp đôi GDP hàng năm của Anh trước Thế chiến thứ nhất.

Năm 1916, thu nhập đến từ hoạt động của các công ty đường sắt Mỹ đạt 3,35 tỷ đô la Mỹ, và tổng số nhân viên của các công ty đường sắt là 1,7 triệu người, tương đương với tổng số nhân viên của lục quân và hải quân của Pháp và Đức trước Thế chiến thứ nhất.

Vào thời điểm đó, Hoa Kỳ có tổng cộng gần 600.000 km đường sắt, chiếm khoảng một nửa tổng số dặm đường sắt của thế giới lúc bấy giờ. Vào thời điểm đó, tổng số dặm đường sắt của Anh, Pháp và Đức chỉ là 150.000 km.

Đầu máy xe lửa thế kỷ 19 trong Bảo tàng Bang California.

Chính phủ đóng một vai trò quan trọng trong việc đưa ngành đường sắt Hoa Kỳ lên hàng đầu thế giới một cách nhanh chóng. Chính phủ liên bang không tham gia quá nhiều vào việc xây dựng đường sắt, họ chỉ làm một việc, đó là tạo mọi điều kiện thuận lợi để phát triển, chứ không cạn thiệp vào việc vận hành cụ thể của các công ty đường sắt.

Để khuyến khích sự phát triển chính phủ liên bang đã tặng miễn phí một lượng lớn đất thuộc sở hữu của mình cho các công ty đường sắt. Ngoài ra, còn có các khoản giảm thuế và miễn giảm đối với nguyên liệu thô cần thiết cho việc xây dựng đường sắt, và chính phủ liên bang cung cấp các khoản vay cho các công ty đường sắt dựa trên số dặm xây dựng đường sắt.

Ga xe lửa Santa Fe ở San Diego vào đầu thế kỷ 20.

Đường sắt đã tạo điều kiện lưu thông thuận lợi cho công nghiệp và nông nghiệp Hoa Kỳ, tuyến đường sắt nối liền hai bờ đông và tây cũng trở thành con đường vàng cho sự phát triển của miền Tây Hoa Kỳ. Nhu cầu vốn khổng lồ để phát triển đường sắt cũng trực tiếp khai sinh thị trường vốn của Mỹ, khiến Mỹ bắt đầu tiến tới và trở thành một đế chế tài chính.

Sự chỉ đạo khiêm tốn và hiệu quả của chính phủ đã thúc đẩy sự phát triển vượt bậc của đường sắt Hoa Kỳ; ngành đường sắt Hoa Kỳ đã phát triển thịnh vượng cho nền kinh tế Hoa Kỳ vào thời điểm đó và giúp Hoa Kỳ trở nên vĩ đại.

Lạc vào cuộc cạnh tranh hàng không và xa lộ dân dụng

Sau khi bước vào thế kỷ 20, những mặt hạn chế của đường sắt Mỹ bắt đầu trở nên nổi bật, như phân biệt giá cả, quản lý nội bộ quan liêu và một loạt các triệu chứng điển hình của các doanh nghiệp độc quyền.

Để khắc phục những nhược điểm này, Hoa Kỳ đã phải thực hiện các biện pháp can thiệp thích hợp vào hoạt động đường sắt. Hệ thống đường sắt vẫn do các công ty tư nhân điều hành, nhưng Hoa Kỳ đã áp dụng các biện pháp lập pháp để đóng băng giá cước, giảm đầu tư, hạn chế sáp nhập doanh nghiệp trong ngành đường sắt, thậm chí yêu cầu các công ty đường sắt không từ bỏ các tuyến đường sắt "lợi ích công cộng" và vận tải hành khách ngay cả khi họ đang hoạt động thua lỗ.

Cuộc Đại suy thoái đã giáng một đòn mạnh chưa từng thấy vào ngành đường sắt Mỹ. Cho đến trước Chiến tranh thế giới thứ hai, hơn 110.000 km đường sắt đã bị phá sản. Sau khi Thế chiến II kết thúc, nền kinh tế Mỹ trở thành động lực cho sự phục hồi sau chiến tranh toàn cầu, nhưng dù vậy, ngành đường sắt Mỹ vẫn chưa lấy lại được ánh hào quang trước đây.

Dưới sự can thiệp quá mức của chính phủ, việc vận hành và quản lý đường sắt đã trở nên cứng nhắc, trước sự phát triển nhanh chóng của ngành công nghiệp ô tô và hàng không, ngành vận tải hành khách đường sắt dường như đang trở nên đuối sức.

Các tòa nhà đường sắt bị bỏ hoang trên Đường sắt Union Pacific.

Sau Thế chiến thứ hai, ngành hàng không dân dụng Hoa Kỳ dẫn đầu sự mở rộng lớn của ngành hàng không dân dụng thế giới, và hoạt động kinh doanh chính của các nhà sản xuất máy bay như Boeing chuyển từ máy bay quân sự sang máy bay thương mại.

Sự phát triển của đường cao tốc liên bang là do Eisenhower để xuất - người từng chỉ huy chiến trường trong Thế chiến thứ hai - đề xuất ý tưởng sử dụng mạng lưới đường cao tốc liên bang làm mạng lưới đường cao tốc phòng thủ quốc gia trong trường hợp xảy ra chiến tranh. Trong nhiệm kỳ tổng thống của mình, ông đã đưa ra ý tưởng rằng Hoa Kỳ sẽ xây dựng 65.600 km đường cao tốc giữa các tiểu bang trong 30 năm, và tất cả kinh phí xây dựng đường sẽ do chính phủ liên bang và tiểu bang chi trả.

Năm 1975, tổng số sân bay của Hoa Kỳ lên tới 13.200 (năm 2013, số sân bay ở Trung Quốc chỉ là 507), và quãng đường bay đạt 600.000 km - tăng gấp đôi so với năm 1946.

Tất nhiên, thị phần hàng không dân dụng những năm 1960-1970 không cao, khoảng 5,4%, vai trò thay thế đường sắt lúc này vẫn còn hạn chế. Những gì thực sự thay thế đường sắt vào thời điểm đó là các đường cao tốc liên bang; Ngày nay, có hơn 77.000 km đường cao tốc liên bang của Hoa Kỳ.

Mạng lưới đường cao tốc do Hoa Kỳ xây dựng trong những ngày đầu của Chiến tranh Lạnh.

Sự xuất hiện đột ngột của ngành vận tải đường bộ đã đưa đường sắt Mỹ vào bế tắc. Năm 1965, lưu lượng hành khách bằng đường sắt ở Hoa Kỳ thấp hơn 85% so với năm 1929.

Trong thời kỳ này, đường sắt Mỹ không những không tăng được tốc độ mà còn phải giảm chi phí bảo trì và chi phí an toàn bằng cách giảm tốc độ. Số dặm đường sắt ở Hoa Kỳ không những không tăng lên mà còn giảm đi rất nhiều, và nhiều tuyến đường sắt đã bị phá bỏ.

Ngoài việc xây dựng quy mô lớn các đường cao tốc liên bang, năm 1970, Hoa Kỳ đã can thiệp trực tiếp vào hoạt động đường sắt thông qua các dự luật của chính phủ. Trong năm này, Hoa Kỳ đã ban hành "Đạo luật Dịch vụ Hành khách Đường sắt Hoa Kỳ" và thành lập Tổng công ty Hành khách Đường sắt Quốc gia Hoa Kỳ do chính phủ tài trợ, gọi tắt là Amtrak, trở thành một trong số ít doanh nghiệp liên bang thuộc sở hữu nhà nước ở Hoa Kỳ.

Bản đồ đường sắt Hoa Kỳ, kể từ khi thành lập Amtrak.

Thách thức, lời giải

Bắt đầu từ những năm 1980, chính phủ Hoa Kỳ nhận ra rằng sự can thiệp quá mức sẽ không những không vực dậy được ngành đường sắt mà còn khiến chính phủ rơi vào tình thế khó khăn. Do đó, chính phủ bắt đầu nới lỏng kiểm soát đường sắt, cho phép các công ty đường sắt tự do hơn trong phạm vi định giá, lựa chọn tuyến đường và cơ cấu lại tài sản.

Do vậy, các công ty đường sắt tiếp tục tăng cường đầu tư, cải tạo, nâng cấp các tuyến, đặc biệt là phục hồi hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa đường sắt. Điều này không hề dễ dàng ở một đất nước như Hoa Kỳ - quốc gia có mạng lưới đường bộ và hàng không phát triển nhất thế giới.

Trên thực tế, vấn đề chính ở đây là vận tải hành khách bằng đường sắt vẫn đắt hơn máy bay và chậm hơn ô tô. Do đó việc khôi phục lại sự thịnh vượng của ngành vận tải hành khách đường sắt dường như là một điều bất khả thi.

Lúc này, đường sắt cao tốc có vẻ như sẽ là đáp án cho bài toán hóc búa này. Tuy nhiên vấn đề đầu tư khổng lồ, thu hồi đất, tái định cư, quy hoạch giữa các tiểu bang không nhất quán và chủ nghĩa bảo hộ mậu dịch mà việc xây dựng đường sắt cao tốc phải đối mặt lại là những vấn đề nan giải ở Hoa Kỳ ngày nay.

Và mãi cho tới tháng 11 năm ngoái (11/2021) Hoa Kỳ mới chính thức có tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên, dự kiến sẽ vận hành trên tuyến hành lang Đông Bắc (đi qua thành phố New York, thủ đô Washington…) trong vài tháng tới.

Acela là tàu cao tốc đầu tiên của Mỹ. Tàu Acela có thể đạt tốc độ tối đa là 166,8 dặm/giờ (tương đương 268km/h) và được trang bị các tính năng để đảm bảo an toàn, thoải mái nhất cho hành khách như tăng thêm 25% số ghế (tổng cộng mỗi tàu có 386 ghế), có wifi, thiết bị hỗ trợ người khuyết tật...

• Khoa học lý giải: Tại sao những người thông minh thường hay làm điều ngu ngốc
• Hà mã già "gân" uốn nắn bầy sư tử hỗn láo
• Hành tinh lạ nơi châu báu có thực, đang đổ mưa hồng ngọc và ngọc bích